El alternador y luego la electrónica han superado las emergencias eléctricas de antaño. Las baterías están selladas, los alternadores las mantienen cargadas y todas duran años. La mayoría de los automovilistas de hoy ni sabe donde está la batería y nunca ha desconectado una. Para quien le interese, la del Packard quedaba debajo del asiento. Las emergencias eléctricas han sido reemplazadas por las fallas electrónicas que, si bien no son frecuentes, cuando ocurren requieren de costosos aparatos para diagnosticarlas y no se reparan.

Las herramientas en electrónica son los aparatos de diagnóstico, y luego un desarmador para abrir y cambiar el “chip”…previo pago de varios cientos de dólares. No es que las herramientas hayan desaparecido; en los talleres, donde se siguen bajando motores, desarmando transmisiones, suspensiones, etc., se siguen usando las llaves de boca, corona y dado, los desarmadores de diverso tipo y herramientas tan prosaicas como la gata y llave de rueda, la lima y el martillo. La gran diferencia está en que hoy no vale la pena cargarlos en el auto, pues no hay nada que se pueda reparar con ellas.

Hoy, más allá de cambiar una rueda o una plumilla del parabrisas, es poco lo que puede hacer el automovilista. Al aficionado que quiere su auto le queda todavía la opción de lavarlo, limpiarlo, encerarlo y sacarle brillo, pero poco más. Sin lugar a dudas es preferible andar sin herramientas en un auto que no se malogra, que cargar excelentes herramientas porque se usan con frecuencia. Sin embargo las herramientas tienen en si algo que da satisfacción; limpias, guardadas cada una en su sitio, tienen un atractivo especial.

Uno de los motivos de orgullo del Jaguar de mi padre estaba en la tapa de la maletera. Esta, que se abría hacia abajo quedando como una plataforma extendida para maletas adicionales, tenía un secreto. La parte central era una caja de lata negra que se abría con un dos pestillos cromados revelando un azafate de madera tapizado en paño verde, de aproximadamente 60 x 50 cm., donde cada herramienta encajaba perfectamente en un hueco moldeado a su forma.

A la menor ocasión yo mostraba las herramientas del Jaguar, aunque nunca las usé. Me daba pena sacarlas de su sitio y tenía mi caja metálica roja con herramientas que venía coleccionando por años. Además, lo que le fallaba al Jaguar era la bomba de gasolina marca SU (eléctrica por supuesto), para la cual no había ninguna herramienta en la hermosa caja de la maletera. Para arreglarla se requería de un pequeño desarmador, lija para los platinos y disposición para echarse debajo del auto, pues estaba ubicada en una viga del chasis.

No se cómo será con los motociclistas, pero supongo que las bicicletas todavía se pueden arreglar en casa con un juego de herramientas. También imagino que debe haber automovilistas de nueva generación que, a pesar de las tapas de plástico, componentes electrónicos y chicotes de colores, arreglan algunas cosas sin recurrir al taller. Deben ser pocos pero muy hábiles y sospecho que entre sus sofisticadas herramientas debe haber todavía algún desarmador, una llave de boca y un alicate.

Continúe leyendo la segunda parte de esta Crónica mañana domingo 5 de setiembre.

En la época en que yo aprendí a manejar, se levantaba la tapa del capó por los costados y uno se encontraba con un gran motor dispuesto longitudinalmente, con mucho espacio libre alrededor. Por lo general –como en el caso del Packard de mi padre– el motor tenía válvulas al costado, y encima de la culata estaban las bujías. Al costado estaba el múltiple con un solo carburador encima del cual había un gran filtro de aire. La varilla del acelerador y el cable del “chock” (estrangulador para enriquecer la mezcla) corrían a lo largo del motor. A un lado del bloc estaba el distribuidor con sus chicotes a las bujías, la bobina y un cableado que todavía no había adquirido colores.

Todos los componentes eran de fácil acceso y, con las herramientas adecuadas, una persona medianamente capacitada podía desarmarlos, limpiarlos y volverlos a armar en un tiempo razonable. Esto lo hacíamos con frecuencia, unas veces por necesidad y otras por demostrar nuestra destreza mecánica. Sorprendentemente, casi siempre el auto volvía a caminar. Para hacer estas operaciones había juegos de herramientas que eran una posesión valiosa y motivo de orgullo.

Generalmente las herramientas venían en una caja metálica que al abrir desplegaba varios azafates. La variedad era enorme. Cierto tipo de herramientas traía su propio estuche, en el que cada una tenía su sitio donde encajaba. Habían otras que venían en una bolsa. La variedad de marcas también era grande, desde las “All-State” de Sears, hasta las “Snap-on”, ambas americanas. Las europeas eran “milimétricas” y había marcas de diversos países y precios. Recuerdo algunas: las Facom francesas y las Proto y Stahlbill alemanas. Las más finas eran garantizadas por vida.

Independientemente de la gran variedad de marcas y precios, había herramientas que eran “de cajón”, indispensables para quien se enfrentaba a cualquier auto. Desarmadores planos y un Philips (de estrella), las llaves de boca, corona y dado, el alicate plano. Lo demás eran variantes, la lija podía sustituir a la lima en algunos casos, el alicate permitía cortar y hasta una piedra podía servir de martillo cuando una llave estaba dura.

Entre las herramientas indispensables se consideraba un aceite “3 en 1” y un tarrito con gasolina para limpiar. En toda caja de herramientas había además alambres, huachas, cinta aislante, algo para limpiar y calibrar bujías y una “chaveta”, cuchilla de hoja de sierra con punta triangular. En una emergencia un pedazo de platina, de la envoltura de un chocolate, servía para reparar el distribuidor.

En aquel entonces –antes de la electrónica, los sistemas hidráulicos y los servomotores– las fallas se dividían en dos: las que se reparaban con la caja de herramientas descrita, y las que requerían de grúa. Entonces, como hoy, lo más frecuente eran las fallas del sistema eléctrico. Las baterías (de 6 voltios) se rellenaban con agua destilada y –como no había llegado todavía el alternador–  se descargaban en mínima. Si uno se quedaba sentado en el auto con el motor apagado escuchando radio (de tubos, claro está) la batería se bajaba. En más de una ocasión, por esperar a mi padre oyendo radio tuve que arrancar el Packard empujando.

La tabla de Mendeleyev, que en su primera versión tenía muchos vacíos, mantiene su validez hasta hoy. Sin conocer la estructura atómica que determina el comportamiento de los elementos –observando sus características químicas y físicas (tendencia a combinarse, peso, etc.)– Mendeleyev los ordenó de una manera que resultó corresponder directamente a sus pesos atómicos, órbitas de electrones y número de protones y neutrones en el núcleo.

En otras palabras, las características químicas y físicas de los elementos están directamente ligadas a su estructura atómica. La tabla de Mendeleyev permitió adelantar la existencia de elementos que no habían sido descubiertos, pero que ya tenían su lugar reservado y sus características definidas con bastante aproximación. El descubrimiento de la estructura del átomo permitió entender las razones por las que los elementos se agrupaban en determinados lugares de la tabla, ya que sus características comunes reflejan estructuras atómicas parecidas.

La preferencia de algunos elementos por combinarse con otros, la facilidad con que lo hacen, y la estabilidad del compuesto resultante, requería una explicación. Los elementos constan de átomos, y los átomos constan de un núcleo, alrededor del cual giran electrones. Es la cantidad de electrones y la masa del núcleo atómico las que determinan la manera en que se combinan los átomos, ya sea de un mismo elemento o de elementos diferentes.

EL ESTADO

La manera en que los átomos de uno o varios elementos comparten sus electrones, determina el tipo de unión y con ellos su estructura. Esta estructura puede adoptar diversas formas, ya sea en elementos puros o en compuestos de dos o más. En algunos casos la estructura se alinea formando cristales, que pueden adoptar diversas formas geométricas. En otros casos la cohesión es menor, pero suficiente para mantener los átomos unidos. Un buen ejemplo es un líquido que mantiene la forma del envase, pero no tiene suficiente cohesión para resistir la gravedad, por lo cual se derrama, o forma una superficie horizontal en la parte superior del contenedor.

Hemos visto que la temperatura es la que determina el estado, en función de la fuerza de las uniones entre átomos y moléculas. El sólido tiene una forma fija, con sus átomos o moléculas ordenados de manera regular. La temperatura puede hacerlos vibrar (calentar) pero se requiere de temperaturas altas para licuarlos. Las moléculas de un líquido están unidas con menor fuerza y pueden moverse a distancias cortas. El líquido fluye hasta tomar la forma del recipiente que lo contiene.

El gas consta de partículas, ya sea átomos o moléculas –o como en el caso del aire– una mezcla de diversas moléculas. Las partículas están sueltas y se mueven libremente, por lo que un gas no tiene volumen ni forma determinados y se expande hasta llenar su recipiente. Nuestra atmósfera se mantiene adherida a la Tierra atraída por la gravedad. Por su estructura, densidad y la naturaleza de los átomos de que constan, los elementos y compuestos tienen pesos específicos diferentes. Los más pesados, como los metales –con átomos masivos densamente unidos– tienen pesos específicos más altos. Al otro extremo están los livianos gases.

Usamos como medida de peso el gramo, porque es el peso de un centímetro cúbico de agua, y el kilo (1,000 gramos), el peso de un litro (1,000 cc) de agua. Por comparación, un litro de oro pesa 19.3 kilos, un litro de acero pesa 7.9 kilos y un litro de aire (a presión atmosférica y 17 grados de temperatura) pesa 1.025 gramos, es decir una milésima del volumen equivalente de agua y 19,000 veces menos que el oro. La relación de peso a volumen la llamamos densidad, por lo que decimos que el oro tiene una densidad de 19.3, el agua 1, la gasolina 0.8 y la madera (roble) 0.65. Próximamente veremos otras características de la materia, y cómo de ellas se pudieron deducir leyes universales de la física.

El trabajo en las grandes oficinas era peleado y sin remuneración. Eventualmente conseguimos algo que hacer y, con la ayuda de remesas de casa –llenas de suspenso—sobrevivimos.

Éramos tres compañeros de clase de la Escuela de Ingenieros: Tito, en aquella época gran futbolista; Coque, entonces, al igual que ahora, gran cantante, bailarín, imitador eximio y eterno preocupado; y este cronista, mal futbolista y pésimo cantante, pero poseedor de un gran apetito y una memoria privilegiada para letras de valses.

En aquella época Río, y en especial Copacabana era un lugar muy hospitalario. Andábamos de día y de noche por todos lados, nos mobilizábamos en los “bondes” –pequeños tranvías abiertos sin puertas ni paredes, que ya no existen– e hicimos amigos. Se acercaba el carnaval, y se sentía una especie de presión contenida que ocasionalmente se soltaba en espontáneas fiestas en plazas y calles, y en los entrenamientos de las “Escolas da Samba”. Eventualmente llegó el carnaval y la presión se soltó… o reventó. Fueron tres días inolvidables en que la gente parecía estar en un estado hipnótico. Bailaban solos, casi todos cantando.

Los disfraces eran algo que nunca habíamos visto. Había absolutamente de todo. Algunas personas –hombres y mujeres– habían gastado fortunas en disfraces que debían ser una tortura bajo el calor de 35 grados. Sombreros inmensos y miles de lentejuelas, bordados y sedas, brazaletes, collares y zapatos de fantasía formaban parte de trajes en los que humildes empleados habían invertido sus ahorros. Estaban felices, y no había nada que los alegrara más que ver admirado su esfuerzo. Otros, con ropas de baño, pintarrajeados o simplemente “decorados” con pintura, serpentinas, papel y alguna prenda estrafalaria, estaban igualmente felices. Hermosas muchachas, con lo que en esa época eran ropas escandalosas, bailaban despreocupadas en medio de masas de gente. No vimos un sólo gesto grosero, ni una escena de violencia.

Nos llamó la atención que la gente no tomara. A lo más bebían cerveza y no se veía borrachos. Si había turistas, estaban viendo el deslumbrante desfile de las “Escolas de Samba”” y se perdían entre la muchedumbre. Incansables bailarinas acróbatas acompañaban las “Escolas” bailando al compás de bandas de música e incontables instrumentos de percusión hechos de las cosas más variadas. La ciudad entera bailó y cantó tres días hasta que cayó exhausta.

El Miércoles de Ceniza, entre velas puestas a Yemanyá (deidad del mar), amanecieron en la playa cientos de durmientes que regresaban silenciosamente, con sus disfraces en la mano, camino a casa. Nunca olvidaré a una señora gordita, rubia, vestida de gato, que se había quitado las orejas de felpa pero conservaba la cola y el bigote pintado, llorando desconsoladamente sentada en la vereda. Nos acercamos a preguntar que le había sucedido. Recuperó el aliento y entre sollozos nos explicó: “¡Acabó el carnaval!”

Hoy todo en el carnaval carioca es más grande y espectacular, pero hacer lo que hicimos en aquel entonces ahora es imposible.  Actualmente las balaceras, la delincuencia e inseguridad compiten por poner a Río en las noticias. ¿Acabó el carnaval?.

Llamé desde Alemania, donde me encontraba contando nietos, para pedir que me compren un boleto en el “Eurostar”, el tren que cruza el Eurotúnel bajo el Canal de la Mancha. No había boletos, pues el tren se inauguraría recién un Martes 15 y yo saldría de París el Sábado anterior, pero…. “estate a las siete de la mañana en la Gare du Nord, que te he conseguido un viaje pre-inaugural para invitados especiales”. Ahí estuve.

En la antigua estación parisina los operadores del Eurostar habían construido un rincón tipo aeropuerto, con modernísimos muebles y decoración siglo XXI. Chicas vestidas como aeromozas, de elegante sastre azul, pañuelo amarillo y gorrita, se encargaban de entregar a los invitados sus boletos. Como invitado de última hora fui el último en recibir mi boleto: primera fumador (sí, se podía fumar), coche número doce, junto al bar!

El tren partió a las 8:08 de acuerdo a itinerario. Los elegantísimos vagones amarillo con blanco, similares a los del TGV, pero más elegantes, decorados en tonos de gris con guinda, tienen la comodidad de la primera de un avión. Dos a un lado del pasadizo y uno al otro, con sus mesas plegables y ampliables, aire acondicionado silencioso y enormes ventanas. Como el TGV francés, el Eurostar parte en la línea convencional y luego pasa a una especial de alto voltaje que lo lleva a 300 km por hora. Una parada de tres minutos en Lille, y luego el túnel.

A la entrada, en Coquilles, el Eurostar no se detiene. Brevemente se ve el desarrollo de carreteras, los “Shuttles” con autos y camiones encima, y luego las tres bocas circulares del túnel. Entramos por la de la izquierda, la de la derecha es la de regreso y la central del túnel de servicio. La luz interna de los vagones no permite observar el túnel pero, cubriéndose con el abrigo como fotógrafo de antaño, se llega a ver afuera: la vereda, las luces espaciadas, los tubos que corren a lo largo de la pared y cada cierto tiempo la entrada del túnel lateral.

En el momento de entrar al túnel sentí un aumento de presión, probablemente debido al impacto del tren sobre la masa de aire encerrada. Aunque baja la velocidad a 160 dentro del tubo, todavía es rápido Habíamos bajado con una pendiente muy suave y seguíamos bajando… hasta llegar a 100 metros debajo del nivel del mar. De los 28 minutos que se pasa en el túnel, 22 son bajo el agua. En el punto más profundo, uno tiene encima 40 metros de tierra y 60 de agua.

Al salir del túnel, en Folkestone, el tren bajaba la velocidad porque la línea rápida no había sido aún instalada. La falta de entusiasmo de los ingleses por el túnel era manifiesta. No se si seguirá así, pero me llamó la atención que ni siquiera habían limpiado a los lados de la línea. Lo que en Francia eran lindos prados verdes, eran depósitos de chatarra y suburbios fabriles. En Londres llegamos a la estación de Waterloo (¿un recordatorio para los franceses?).

Luego de un paseo por Londres regresamos al tren. En Waterloo, una enorme estación victoriana, habían construido una mini estación moderna para el Eurostar. Al regreso tuvimos varias paradas por pruebas del sistema de señalización y llamé a París para avisar que me retrasaría.

Los teléfonos aún no estaban operativos, pero un muchacho escocés de la tripulación llamó por su celular. A las 8 y media de la noche estaba de regreso en París. Fue mi día de suerte, porque me tocó un taxista parisino con quien se podía hablar. Me preguntó cuanto costaría el viaje y si había visto algo que valiera la pena en Londres. Desgraciadamente mi francés solo alcanzó para decirle que el arquitecto inglés que había afrentado Paris con el museo Pompidou había hecho cosas peores en su propia tierra. A lo que respondió: “Es justo”.

En 1994, cuando Inglaterra ha dejado de ser una isla muy a pesar de muchos ingleses, creo que fue un paso importante hacia la unidad europea. Llegar del centro de Paris al centro de Londres tras tres horas en una cómoda butaca, es algo con lo que ningún taxi-aeropuerto-avión-aeropuerto-taxi, o ferry pueden competir.

Continúe leyendo la segunda parte de este post el viernes 3 de setiembre.

EL MUNDO PALPABLE

El mundo que nos rodea, y el universo que rodea este mundo, es materia. Nuestras vidas se originan y desenvuelven en función de esta materia, de la cual formamos parte. Si bien el estudio de los procesos físicos que gobiernan al mundo incluye las fuerzas que actúan sobre la materia, es sólo gracias a ésta que podemos observarlas y cuantificarlas. En otras palabras, independientemente de nuestras convicciones filosóficas, somos necesariamente materialistas. Sin embargo, la definición de materia ha tomado milenios y recién en el siglo XX hemos podido ordenar los conocimientos acumulados en una imagen coherente.

A través de milenios la naturaleza de lo que nos rodea ha sido motivo de fascinación y especulación. La materia que se consume, que desaparece, que se convierte de sólida a líquida, que se evapora y que vuelve a solidificarse, presentaba problemas insolubles, a los que se dieron las explicaciones mas variadas. Fantásticas historias sobre “el espíritu” de los metales, la posibilidad de transmutarlos y la relación entre ellos se convirtieron en una ciencia: la alquimia.

Con el correr de los siglos la alquimia se convirtió en química, en la medida en que registró los fenómenos observables, comprobables y eventualmente explicables. Para llegar a una base sólida de conocimientos sobre la naturaleza de la materia se requería de una base filosófica, un principio común. Fueron los griegos –¡cuando no!– los primeros que plantearon este principio. Demócrito en el siglo IV antes de nuestra era, planteó la existencia del “átomo”, que en griego quiere decir literalmente “imposible de partir”. Esta sería, según Demócrito la expresión mínima de la materia, la que determina su naturaleza.

Tuvieron que pasar 23 siglos hasta que los químicos –notablemente Lavoisier, llamado el padre de la química– entre otros, comenzaran a identificar los elementos y sus compuestos. Estos trabajos, íntimamente ligados al avance de la física llevaron a Dalton a plantear, a principios del siglo XIX  la teoría atómica moderna. Lo que hoy nos parece sencillo resultaba extremadamente complejo con los recursos tecnológicos del siglo XVIII, cuando se establecían las bases de la física moderna. Para comenzar está el cambio de estado de la materia.

LA TEMPERATURA

Dentro de la estrecha gama de temperaturas que existe en nuestro planeta, la materia tiene tres posibles estados: sólido, líquido y gaseoso. El paso de uno a otro fue observado desde la antigüedad, aunque no explicado. En el caso de los gases, por mucho tiempo se creyó que la materia desaparecía o se transmutaba. Es más, algunos elementos, por requerir de temperaturas extremas para cambiar de estado, se consideraban inmutables. No cabrían en esta página todos los científicos que observaron, anotaron y trataron de explicar estos cambios. pero se necesitó de la teoría atómica de la materia para entenderlos.

Hoy sabemos que todo lo que compone la materia –desde el aire que respiramos hasta las estrellas– consta de átomos. La forma en que están unidos estos átomos –ya sean iguales, formando un solo elemento, ya sean diversos formando un compuesto– determina su estado a una temperatura dada. La temperatura determina el movimiento de los átomos o moléculas y, dependiendo de la fuerza de sus uniones, el momento en que pasan de un estado a otro.

Cuanto más fuertes las uniones entre átomos, se requiere temperaturas más altas para que un sólido pase a ser líquido y más altas aún para que se convierta en gas. En otros casos, las moléculas libres –como la del oxígeno y nitrógeno del aire– se juntan a temperaturas muy bajas, por lo que ciertos elementos (como el oxígeno, el hidrógeno y el nitrógeno) puros, los conocemos sólo como gases*. El agua, compuesta de hidrógeno y oxígeno, la conocemos en sus tres estados –desde el hielo hasta el vapor– pues se producen dentro de una gama de temperaturas que manejamos en la vida cotidiana.

LOS ELEMENTOS

Los tres estados de la materia dieron a los primeros investigadores las pautas para plantear las bases de la estructura atómica. En el mundo que nos rodea, son pocos los elementos que se presentan solos, en forma no combinada. La gran mayoría forma compuestos, por lo que tomó tiempo identificar a los átomos de los diversos elementos. Desde la antigüedad se conocieron varios metales, por presentarse como sólidos puros a temperaturas atmosféricas. El cobre, el oro, la plata, etc. fueron los primeros elementos conocidos. Los alquimistas, y luego los químicos identificaron sucesivamente elementos que, escasos o inexistentes solos, abundan como compuestos.

Tomamos algunas fotos y los esperamos en Huaraz. Para nuestra sorpresa, casi todos llegaron, sólo el camioncito Ford de 1934 tuvo la mala suerte de caer en un bache y el ventilador se comió parte de su radiador. Coco Canedo, que venía muy bien colocado, por una tapa de gasolina que no cerraba, se quedó con el tanque seco a pocas cuadras de uno de los Primes, lo que le valió perder el liderazgo. Todos los autos estaban en muy buen estado y, si bien calentaron un poco y a algunos les faltaba el aliento en la subida, llegaron a Huaraz.

Al día siguiente hubo reunión en Recuay, de donde los autos partirían rumbo a Caraz, haciendo sus pruebas de regularidad durante la etapa. Otra vez nos adelantamos, pero la carretera no está buena. El asfalto se ha deteriorado, han aparecido baches que se profundizan rápidamente con el tráfico, y el manejo resulta cansador, tratando de esquivar huecos, en la mayoría de los casos sin éxito. A diferencia de Huaraz, que ha sido reconstruída sin criterio arquitectónico y tiene la iglesia más fea que he visto hasta hoy, Caraz es un lindo pueblo. Con una iglesia sobria y elegante, una Plaza de Armas acogedora y sus angostas calles, recuerda al Callejón de Huaylas previo al terremoto de 1970 que destruyó todo.

Al llegar a Marcará nos desviamos para visitar Chancos, los baños termales que en los años 40 visitaba con mi madre en las vacaciones de Fiestas Patrias. El hotel que tenían los señores Sommerfeldt ya no existe y los baños son una inmundicia. El paisaje sigue siendo espectacular, al pie del Nevado de Copa con el río corriendo al lado. Valdría la pena que alguien se preocupe por recuperar este lugar de gran potencial turístico, ahora que la carretera de acceso –al menos hasta Huaraz– es excelente.

La etapa Recuay-Caraz terminó con un almuerzo en el restaurante campestre del Fundo Palmira, donde se cultivan flores para la exportación. Con pachamanca y bailes típicos se remató la etapa y regresamos al Hotel Huascarán de Huaraz, que merece un comentario. Ubicado en plena ciudad, con un buen local, este hotel, con un pequeño esfuerzo adicional en el mobiliario e iluminación de los cuartos, podría merecer las tres estrellas que generosamente le han otorgado. La espectacular vista del Huascarán y el buen servicio de los camareros y barman compensó esas deficiencias.

EL REGRESO

Mientras en la categoría A de los autos antiguos iba ganando el Chrysler del año 30, piloteado por Jorge Nicolini y Alfonso “Papo” Flores seguido muy de cerca por el Ford que manejaba Coco Canedo, en la general se disputaban la punta el MG  de Miguel Rodrigo y el Volvo P1800 de los argentinos Carranza. Como siempre, nosotros íbamos por delante, por lo que no vimos el drama de Rodrigo quien, al ganar el prime de Conococha, tenía practicamente ganado el Rallye. Pero, como los fierros son fierros, el MG rompió una guía de válvula y llegó a Lima en la grúa del Touring y Automóvil Club.

Todos los demás llegaron por sus propios medios, resultando ganador de la general el equipo argentino de los Carranza en el Volvo P1800. En la categoría A ganó el Chrysler de 1930 de Jorge Nicolini. Segundo en la B y en la general fue el Opel GT de 1969, un lindo cupé rojo, de Manuel Navascuez, dueño también del P1800 ganador.

El sábado en la tarde todos los autos, con excepción del MG, llegaron a casa por sus propios medios. Además de dar un ejemplo de dedicación y espíritu deportivo, los participantes mostraron su habilidad como pilotos al timón de autos que, por los estándares de hoy, son difíciles y cansadores. Dudo que en ningún otro tipo de competencia haya tanta cordialidad y espíritu de cuerpo como el de este grupo de aficionados.

Satisfechos, habían demostrado que saben restaurar y manejar autos, recorriendo en ellos más de 1,000 kilómetros, algunos a más de 4,000 metros de altura. Pero sobre todo se dieron el gusto de darle buen uso al objeto de sus cuidados y, por que no decirlo, divirtieron a lo grande. Nosotros también.

A medida que las carreteras se han ido congestionando, y la contaminación y el tráfico han obligado a reglamentar desde el interior del auto hasta cada tramo de carretera, se ha ido reduciendo el placer de manejar… pero nose  ha acabado con él del todo. Han desaparecido las Mil Millas, la Targa Florio y la Buenos Aires – Caracas. Sin embargo, la afición las está reviviendo en una nueva forma: los rallyes de regularidad, en los que participan los autos de antaño. Algunos de ellos veteranos de las grandes carreras del pasado, otros simplemente autos de esa época, que sus dueños han restaurado. Porque la satisfacción de restaurar y conservar autos antiguos, que además de conocimientos requiere dedicación y paciencia, no queda satisfecha hasta usar el objeto de tanto esfuerzo… ¿y que mejor ocasión que un Rallye?.

EL RALLYE ANDINO

En el Perú, como en otros países, hay aficionados que han dedicado mucho trabajo, dinero y tiempo –que al fin también es dinero– a esta apasionante afición; son los socios del Club del Automóvil Antiguo del Perú. Tras participar en competencias de este tipo en otros países, el Club decidió organizar pruebas similares en nuestro país, y uno de sus recorridos es al Callejón de Huaylas. Con ocasión de la segunda versión del Rallye Andino, Acompañé a los participantes. Nuestro fotógrafo fue el Dr. Freddy García Rosell, con quien nos turnamos en el manejo de una camioneta Volvo S70 Cross Country para admirar, además de los autos y el paisaje, la dedicación y espíritu de equipo de los participantes.

No es fácil reunir en el Perú muchos autos antiguos –en los que se ha invertido tanto trabajo y dinero– cuyos dueños estén dispuestos a llevarlos hasta Caraz y de regreso. Sin embargo se inscribieron 20 participantes, de los cuales 17 partieron. Estos fueron divididos en dos categorías, de acuerdo a la edad de los vehículos: en la “A” los fabricados antes del fin de la Segunda Guerra Mundial y en la B los de fabricación posterior a esa fecha. Entre los antiguos, tres eran Ford, dos del 34 (uno de ellos un camioncito) y uno del 40; además, un Chrysler de 6 cilindros de 1930 y un Jeep militar de la Segunda Guerra Mundial.

En la categoría B, más numerosa, hubo una diversidad de automóviles: tres MG, dos Volvos (un Huevito PV544 y un P1800), un Austin Healey, un Corvette de 1965, un Mercedes SL convertible de 1968, un Opel GT, un Willys Jeepster y hasta un Mini Cooper, manejado por dos chicas. Entre los pilotos hubo dos equipos extranjeros invitados, ambos de Argentina: Coco Canedo e Ignacio Ditella en el lindo Ford S cupé de 1934 de Jorge Nicolini, el otro –Victor Carranza (padre e hijo)– en el Volvo P1800 (¿se acuerdan del auto de El Santo?)

Como era de esperarse, la partida — a las 7:30 a.m.– atrajo muchos espectadores a la Plaza San Miguel. Con la bendición del Alcalde y el apoyo de la policía, la caravana partió rumbo al norte donde, una vez fuera del perímetro urbano cada vez más extenso y con tráfico más detestable, se inició el primer “Prime”. Esta es una prueba de regularidad que se lleva a cabo en tramos cronometrados, donde, de acuerdo a su categoría, los participantes deben cumplir promedios preestablecidos.

La primera etapa, para un recorrido de casi 400 kilómetros, desde las afueras de Lima hasta Huaraz, tuvo ocho secciones cronometradas. La segunda etapa entre Huaraz y Caraz tenía seis y el regreso de Huaraz a Lima ocho más. En total 22 tramos en los cuales los competidores debían cumplir con tiempos exactos, siendo penalizados por cada fracción de segundo de diferencia. Además debían cumplir con los tiempos totales, que incluyen las etapas no cronometradas que complementan cada recorrido. Tarea difícil, pero tal vez más difícil es la de los que llevan los controles pues, aunque sin puntos ni penalizaciones, un error suyo malograría la prueba.

Al inicio del siglo XIX la población mundial no llegaba a los 1,000 millones. Cien años después era de 1,650 millones y al iniciarse el siglo XXI pasó los 6,000 millones. Hoy pasa de 6,300 millones. Esto es aún más dramático si se considera que en 1950 la población era de 2,500 y en 1970 de 5.600. El desplazamiento geográfico de la población, que se mantiene hasta hoy, fue un dato interesante. Al iniciarse el siglo, Africa representaba el 8% de la población mundial y Europa casi el 25%, mientras que Asia tenía más del 57% y las Américas 9.5%. Al terminar el siglo Africa se tenía al 14%, Asia 60.7%, las Américas 14% y Europa no alcanzaba el 12%.

Más importante aún es la composición de la población que, debido al progreso de la medicina y la sanidad, ha variado drásticamente, en forma inversa a su expansión. Mientras que sólo 35 años antes la edad promedio de la población europea no llegaba a 31 años, en el 200 pasaba ya los 40 años; en contraste, la edad promedio de la población africana había aumentado tan sólo a 18.2. Africa tiene una población muy joven, con muchos niños que alimentar, mientras que en Europa –y en todos los países desarrollados– hay cada vez más viejos.

Esto lo ilustró la expectativa de vida de los que nacerían el año próximo: para un hombre africano será menor a 53 años, mientras que para una mujer norteamericana o japonesa sería de más de 80 años.

El porcentaje de la población de edad proyectada entonces a los próximos 25 años es todavía más impresionante. En la India, donde sólo el 7% pasaba de los 60 años, el 12% ya pasa de esa edad, pero en Europa y  Japón los mayores de 60 años legarían al 33% de la población. Uno de cada tres habitantes –a menos que se modifiquen las leyes laborales—está jubilado o cerca de la jubilación. Así, por un lado tenemos el incremento de población en los países peor equipados para educar y proveer servicios de salud, mientras que en los países más desarrollados la población envejece y se convierte en una carga social.

Para enfrentar el crecimiento demográfico y su cambio de estructura, se requiere la aplicación de todo el arsenal científico y tecnológico con que cuenta la humanidad y, dentro de este arsenal, los fármacos a base de hormonas juegan un papel crucial. En cuanto a anticonceptivos, el progreso ha sido importante. En las naciones en desarrollo, donde está el problema de la sobrepoblación, en 1960 se calculaba en 30 millones los usuarios de anticonceptivos, hoy son más 400 millones. Su uso a nivel mundial se estima hoy en 60% siendo el más bajo el de Africa y el más alto el de Asia Oriental.

La conferencia llego a la conclusión que el uso de anticonceptivos enfrenta sólo una faceta del problema población. Para enfrentar el problema del aumento de edad de la población, se requiere otros recursos que permitan mejorar su calidad de vida, extender su productividad y disminuir la carga que representarán para el resto de la población en el próximo siglo.

Han pasado más de 10 años, las cifras previstas se han superado y los problemas siguen siendo los mismos… solo que mayores.

A veces los nombres son tan enigmáticos que al investigarlos se encuentra sorpresas. Cuando en Londres me enteré que el barrio por el que caminaba se llamaba “Elephant Castle” no podía imaginarme a que se debía esa extraña combinación de palabras. Hechas las averiguaciones, me enteré que en el siglo XVII –en un momento en que las relaciones anglo-españolas eran, para variar, cordiales– el vecindario fue bautizado “Infanta de Castilla” en honor a la princesa de España. Como los ingleses no podían pronunciar el nuevo nombre lo “tradujeron”, o más bien le encontraron una aproximación fonética que en su idioma resultó “Elefante(a) Castillo”. Bastante cerca.

Algo similar pasa con Key West en Florida. No es ninguna llave ni queda al oeste de nada en particular, pero los gringos no podían pronunciar “Cayo Hueso”. Por otra parte hay lugares con nombres que suenan totalmente diferentes y significan lo mismo. Monterrey en alemán es Königsberg, la capital de Prusia Oriental que los rusos cambiaron a Kaliningrad. También hay Montenegro que en eslavo suena Charnogura, y se escribe en diversas formas, dependiendo de donde se encuentra. Eritrea, la tierra roja del norte africano, en quechua sería Pucalpa.

Las numerosas Aguas Calientes y Hot Springs son nuestro Yauriyacu (en la carretera central, desvío a Venturosa), así como el Camino Real de tantos pueblos es el Kingsway de los ingleses y el Raj Path de los Hindúes. Muchos lugares tienen por nombre las primeras palabras que oyeron sus descubridores o conquistadores (que por lo general son los mismos). Idaho, en idioma aborigen es “buenos días”, Yucatán “no entiendo lo que dices”, Texas “somos amigos” (lo que de nada les sirvió) y Calimera –un pueblo de Sicilia– quiere decir también “buenos días”, pero en griego.

Al viajar por el mapa llama la atención la frecuencia con que se repiten ciertos prefijos y sufijos. El “guada” de España (Guadalquivir, Guadarrama, Guadalupe etc.) es el Wadi de Africa y Asia, que resulta ser río o agua en árabe. Indonesia está llena de “pang”, “dang” y “badang”, que supongo serán villas, ciudades o algo así. Sin embargo, cuando se fueron de allí los holandeses, los indonesios le cambiaron el nombre a la capital, Batavia, por Jakarta que significa …ciudad importante o capital. Para la antigua capital pre-holandesa no se les ocurrió nada mejor que Jogjakarta (antigua capital).

El equivalente centroamericano de Indonesia es Guatemala, donde hasta los paisajes se parecen. Allí los pueblos terminan en “nango”: Quetzaltenango, Chichicastenango (el chichicaste es un árbol) o en “pan” como Totonicapán. Si esto fuera poco, la capital se llama igual que el país, Guatemala y la vieja capital –que destruyó un terremoto– la pueden suponer: Antigua Guatemala, mismo Jogjakarta.

Sobre ciertos nombres, que con el tiempo han adquirido prestancia, no conviene averiguar mucho porque se despintan. Italia viene de “Vitelia”, en latín “tierra de reses”. Brasil en portugués es un tinte, hecho de las brasas de un árbol abundante en las costas brasileras. Galia, antiguo nombre de Francia, viene de “gallus” latín para Gallo. Los Francos eran una tribu germana que invadió Galia hace solo 1,500 años. Los franceses conservan aún el gallo en su emblema. Lombardía le debe su nombre a los longobardos (de largas barbas) los más inciviles de las tribus germánicas. Al cabo de los siglos los lombardos se convirtieron –junto con los genoveses– en banqueros de Europa… de allí la calle Lombard en el distrito financiero de Londres.

Cuando se viaja por el mapa, además de nombres iguales en diversos idiomas (Yanacocha, Black Lake, Czernowoda, etc.) –por si acaso el “cherno” de Chernobil es “negro”– se encuentra nombres nuevos que desconciertan. Borneo siempre fué Borneo y de repente es Kalimatán para los indonesios, Célebes es Salawesi y Nueva Guinea es Irián. Cuando estuve por allí me enteré que siempre se llamaron así, solo que a los europeos no les dió la gana de aceptarlo. Me imagino que esa es la razón por la cual ahora, cada vez que viajo en los mapas nuevos me pierdo en Africa. Han desaparecido los nombres de colonizadores — como Rhodesia, por Cecil Rhodes– y han vuelto las “mb” las “ng” y las zetas. Zimbawe y Ndola son buenos ejemplos.

Admito que viajando en avión, barco o tren –hasta a pie– se ve más paisajes y se conoce más gente que viajando en el mapa. No lo discuto, pero tendrán que admitir que en el mapa se viaja incomparablemente más rápido y barato. Además se entera uno de muchas cosas, inútiles pero muy entretenidas.