Un lector me preguntó si conocía el Eurotúnel y cómo este es. En abril de 1994 tuve la suerte de coincidir en París con la inauguración del túnel bajo el Canal de la Mancha y luego viajar en él. La reina de Inglaterra y el presidente Miterrand aparecieron en la televisión y en los diarios. Un rallye de automóviles antiguos, que terminó en la puerta de mi hotel, inauguró lo que, según muchos, es la obra de ingeniería civil más difícil de este siglo.
Todo el tráfico es por tren a través del túnel de 51.5 km que demoró cinco años en ser perforado y en su punto más profundo está a 100 m bajo el nivel del mar.
EL PROYECTO
La idea de unir Inglaterra con el continente europeo tiene más de 250 años, y las soluciones más variadas fueron propuestas durante este tiempo. El primer proyecto con visos de realidad fue el de Aimé Thomé de Gamond, ingeniero francés, quien tras veinte años de estudios geológicos lo presentó en 1856. Las obras comenzaron el 2 de abril de 1875. En la obra se usó la máquina perforadora del ingeniero Beaumont, precursora de todas las perforadoras modernas, que avanzó 90 m en un mes.
Pero una campaña política, iniciada por los militares y parlamentarios conservadores británicos y recogida por el periódico The Times, paralizó el proyecto en 1882. Inglaterra requirió cien años más, 26 proyectos fallidos, y la muñeca política de Margaret Thatcher para hacer realidad el túnel, con el que los franceses siempre habían estado de acuerdo.
Un factor adicional, según muchos determinantes, permitió que la empresa se haga realidad: la financiación privada. El Eurotúnel fue la primera gran obra de utilidad pública financiada privadamente desde el Canal de Suez. 101 millones de acciones en manos de 320,000 accionistas hicieron posible la obra.
LA OBRA
De las varias propuestas sometidas, la ganadora fue el túnel ferroviario. Las otras alternativas, un puente y un túnel para automóviles y camiones fueron desechadas por buenas razones. El puente presentaba problemas a la navegación en una de las vías marítimas más congestionadas del mundo, pues con la tecnología actual se requería varios pilones de sustentación. El túnel carretero presentaba dos aspectos cuya solución resultaba prohibitivamente costosa: la extracción de los gases de escape y la seguridad.
La propuesta ganadora fue la ferroviaria. Tres túneles: dos de vía férrea –uno en cada sentido– con 7.60 m de diámetro, a una distancia de 22 m el uno del otro, y un túnel central de servicio de 4.80 m La obra fue iniciada a ambos lados, aunque en forma diferente. Del lado británico se construyó una plataforma delante de los acantilados costeros que, ganada al mar, aumentó el área del Reino Unido en 30 hectáreas. De ahí se aprovechó las obras iniciadas en el año ’75, perforando en ambas direcciones: hacia Folkestone en Kent, y hacia Francia.
Los franceses perforaron un enorme pozo de 57 m de diámetro y 70 de profundidad (en el cual cabría el Arco del Triunfo, con 23 m libres encima) para iniciar la excavación. La geología resultó ser distinta a ambos lados. Mientras que los ingleses encontraron un subsuelo bastante uniforme con pocas filtraciones, los franceses encontraron frecuentes y profundas fallas que dificultaron el avance. La solución la dieron las máquinas que emplearon la tecnología más avanzada.
LOS TOPOS
Once grandes máquinas perforadoras, llamadas “topos”, trabajaron en los túneles en varias direcciones. Las más grandes, verdaderas fábricas móviles, requirieron dotaciones de 35 hombres trabajando en tres turnos 24 horas al día. El topo estrella, con un cabezal que pesa más de 1,200 ton. (como un pequeño barco), era un verdadero submarino. Construido por los japoneses, con invalorable experiencia del túnel Seikan, la máquina soportó una presión de once atmósferas trabajando en la zona más peligrosa, cercana a la costa francesa.
El trazo, auxiliado por instrumentos láser y posicionadores por satélite, era controlado electrónicamente. Además de perforar, extraer el desmonte y mantener controlada el agua, las máquinas iban poniendo los segmentos de revestimiento. Una vez en buen terreno el avance fue más rápido de lo previsto y en 1990 los franceses batieron el récord con un kilómetro al mes. En 1990, faltando 100 m para que se encontraran los dos túneles, se detuvo la obra para verificar el alineamiento.
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